Рішення уряду Дональда Трампа скасувати указом плату за в'їзд у частину острова Манхеттен у Нью-Йорку — рішення, яке зараз оскаржується в судах, оскільки закон не може бути скасований указом — знову відкрило дебати про корисність цих систем, які вже діють у кількох великих містах Європи та Азії.

Міський платний проїзд у Нью-Йорку запрацював 5 січня цього року, і мешканці великого американського мегаполісу вже побачили його здатність зменшити затори на дорогах і помітне зниження рівня забруднення, а також зібрати кошти для міської системи громадського транспорту. Противники цих систем стверджують, що найбільше страждають найбідніші, і що існують інші способи прибрати приватні автомобілі з доріг. Професор Політехнічного університету Каталонії Хуан Педро Орміго Вентура та президент Фонду міської та територіальної екології Сальвадор Руеда обговорюють плюси та мінуси цих систем.

Шлях до більш дружніх міст

Хуан Педро Орміго Вентура

COVID змусив нас усвідомити забруднення повітря в наших містах після того, як ми побачили, як обмеження мобільності під час пандемії різко очистили повітря. На жаль, з поверненням до нормального життя повернулися і проблеми заторів на дорогах і забруднення, і все вказує на те, що ця тенденція збережеться. Це не тільки становить дедалі більшу проблему для якості життя громадян, спричиняючи постійне погіршення міського середовища, але й означає, що водії втрачають більше часу на поїздки, час, який вони могли б присвятити роботі, відпочинку або проведенню більше часу з сім'єю.

У цьому контексті міста намагаються застосувати заходи для зменшення використання приватних транспортних засобів і виконання зобов'язань, встановлених європейськими директивами, які вимагають скорочення викидів забруднюючих речовин в атмосферу до 2030 року, відповідно до рівнів, рекомендованих Всесвітньою організацією охорони здоров'я (ВООЗ). Загалом, ці заходи спрямовані на заохочення використання більш екологічних видів транспорту, таких як велосипед, і на обмеження використання приватних транспортних засобів за допомогою таких ініціатив, як створення зон з низьким рівнем викидів, розширення пішохідної зони на багатьох вулицях або впровадження міської моделі суперкварталів. Однак очевидно, що цих дій недостатньо для виконання екологічних вимог і потрібні більш ефективні заходи.

Тому здається необхідним розглянути нові інструменти, які дозволять досягти більшого ступеня ефективності в розвитку стійкої мобільності в містах. Міський платний проїзд є одним з найефективніших інструментів. Крім того, він дозволяє використовувати надлишки, отримані від тарифів, для покращення громадського транспорту та пом'якшення можливих перерозподільчих наслідків заходу. Кілька міст світу успішно впровадили цю систему, досягнувши зниження рівня заторів і забруднення.

Сінгапур став піонером, запровадивши в 1975 році перший у світі міський платний проїзд. Згодом інші європейські міста, і нещодавно Нью-Йорк, перейняли цей захід. Тарифна схема, яка використовується в цих містах, зазвичай дуже схожа і, в основному, полягає в розробці платного проїзду типу «кордон» навколо центральної частини міста, встановлюючи плату за його перетин і доступ до нього. Одним з обмежень цих схем є те, що плата не залежить від фактичного використання міських доріг і не карає тих, хто використовує їх частіше або більше забруднює. Крім того, така конструкція кордону дозволяє багатьом мандрівникам уникнути плати, переїжджаючи в навколишні райони, посилюючи затори за межами зони тарифікації.

Існують академічні пропозиції, які намагаються вирішити це обмеження, пропонуючи зону тарифікації в базовій мережі міста та динамічний платний проїзд на основі відстані, пройденої транспортними засобами. Цей дизайн можна легко адаптувати залежно від часу доби, типу транспортного засобу та рівня забруднення. Такий підхід став можливим завдяки технологічним досягненням у супутниковій навігації та мобільному зв'язку. З практичних міркувань і міркувань справедливості, плата повинна стягуватися з винятками лише для автобусів громадського транспорту.

Для того, щоб міські платні дороги були ефективними для управління попитом на трафік, вирішальне значення має позитивне сприйняття цього заходу громадянами. Загалом, громадяни виступають проти міських платних доріг, оскільки вони сприймають їх як додатковий тягар, на додаток до податків, які вони вже сплачують. Досягти суспільного визнання непросто, але досвід показує, що в середньо- та довгостроковій перспективі цього можна досягти завдяки поліпшенню якості повітря та зменшенню заторів. Цьому сприяє хороша політика перерозподілу, яка включає винятки, знижки та наявність альтернативних видів транспорту, які пом'якшують негативні наслідки. У будь-якому випадку, для його прийняття важливо, щоб отримані кошти спрямовувалися виключно на поліпшення системи громадського транспорту.

Хуан Педро Орміго Вентура — доцент кафедри транспорту в Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona (ETSEIB) Universitat Politècnica de Catalunya.

Існують більш справедливі рішення

Сальвадор Руеда

Протягом десятиліть такі міста, як Барселона, були змушені платити за в'їзд або виїзд з міста. Було практично обов'язково використовувати платні автомагістралі для в'їзду та виїзду. Це були ворота міста, це було як платити десятину з міст-фортець середньовіччя. Крім того, це був єдиний спосіб в'їзду та виїзду; метро не простягалося за межі Барселони. У будь-якому випадку, більшість в'їздів і виїздів здійснювалися платними автомагістралями, поки не закінчився період концесії, і сьогодні значна частина цих платних доріг була скасована.

Останнім часом знову піднято питання про необхідність міських платних доріг, подібних до тих, що діють у Лондоні, Сінгапурі чи Стокгольмі. Барселона вже мала їх де-факто з попередньою системою платних доріг; було б достатньо не демонтувати її. Зараз знадобиться інвестувати мільйони, щоб отримати практично те саме. Який сенс відновлювати її, хоча б тільки для в'їзду.

Іншою системою обмеження транспортних засобів для в'їзду та виїзду з міста є так звані зони з низьким рівнем викидів (ZBE), які є обов'язковими для впровадження за законом. У більшості робочих днів транспортні засоби певного віку та технологій не можуть використовуватися в містах. Мета — зменшити рівень забруднення повітря. У свій час ми з Агентства міської екології міської ради Барселони підрахували скорочення забруднення повітря, яке спричинить цей захід, і результат був більш ніж невтішним. Скорочення діоксиду азоту не досягало навіть мікрограма. Операція мала і має більше психологічний, ніж фізичний ефект. Мені завжди здавалося, що це більше захід для стимулювання продажу електромобілів, ніж для зменшення забруднення повітря. Щоб зробити останнє значним, необхідно буде включити до існуючих обмежень значну кількість автомобілів з поточного автопарку.

Перейдемо тепер до сценарію з міськими платними дорогами в лондонському стилі. Впровадження цього заходу призведе до того, що багато водіїв з низькими доходами матимуть проблеми з оплатою стримуючої плати за проїзд. Для мене це інструмент глибокої несправедливості, і слід впроваджувати інші заходи для досягнення того ж самого або більшого. У Лондоні в зоні обмежень зазвичай можна побачити непропорційну кількість розкішних автомобілів. До цієї нерівності додається обмеження транспортних засобів старшого віку, які, як правило, належать людям з меншими фінансовими можливостями.

На мій погляд, більш справедливим заходом було б посилити регулювання та вартість паркування в пункті призначення, зробивши ціну за паркування на вулиці набагато вищою, ніж за інші види паркування. Це дозволяє уникнути трафіку, пов'язаного з пошуком місця для паркування, і покращує потік транспортних засобів. Щоб зробити систему обмежень більш справедливою, слід дозволити в'їзд усім і знизити ціну на короткострокові парковки: 15/30 хвилин. Ціни, які експоненціально зростають зі збільшенням часу паркування. Слід зазначити, що найкращі заходи для зменшення рівня забруднення йдуть пліч-о-пліч з переплануванням і розширенням мереж громадського транспорту та значним розширенням інфраструктури для велосипедів і міських пішохідних доріжок.

Якщо ми хочемо, щоб нові мережі були заповнені користувачами, вони повинні супроводжуватися, на жаль, обмежувальними заходами, такими як запропонований режим цін на паркування. Модель мобільності та громадського простору, яка поєднує в собі сукупність стримуючих і пропозитивних заходів, є моделлю суперкварталів, яка, в свою чергу, дозволяє реорганізувати транспортні мережі та зменшити на 70% площу, відведену для автомобільного руху, зі скороченням кількості автомобілів в обігу на 10-15 відсотків. 70% звільненого простору спільно використовується з пріоритетом для пішоходів. Підсумовуючи, система тарифікації для інклюзивного паркування, включена в модель суперкварталів, призведе нас до високого рівня міської якості або якості життя.

Сальвадор Руеда — президент Фонду міської та територіальної екології.

/* Imagen superior de apertura */
body .a_e {
border-bottom: 0px;
}

/* La imagen superpuesta (manos) la incrustamos en el elemento span dentro del figure */
body .a_e .a_e_m .a_m .a_m_w {
position: relative;
background: #D5CEC1;
}

body .a_e .a_e_m .a_m .a_m_w:before {
position: absolute;
content: '';
top: 0px;
left: 0px;
width: 100%;
height: 100%;
background: url('') left no-repeat;
background-size: contain;
z-index: 10;
}

body .a_e .a_e_m .a_m .a_m_w img {
filter: grayscale(1);
mix-blend-mode: multiply;
}

/* Quitamos líneas a H3 y H6 */
body .a_c h3:after, body .a_c h6:after {
height: 0px !important;
}

/* Estilos a los H6 que se encuentren tras los H3 (más cerca y con estilos de firmas de pieza */
body .a_c h3 + h6 {
margin-top: 0px;
font-family: MajritTx,serif;
font-size: .875rem;
line-height: 1.1875rem;
font-weight: 900;
text-transform: uppercase;
position: relative;
}

/* Primer H3 del cuerpo - Solo desktop */
@media only screen and (min-width: 1001px) {
body .a_c h3:first-of-type {
margin-top: 0px;
}
}