Законопроєкт про сталу мобільність і дерегулювання автобусних перевезень

Законопроєкт про сталу мобільність, який зараз розглядається в Конгресі, містить небезпечну загрозу для прав громадян та єдності території: дерегулювання автобусних перевезень. Стаття 50 цього закону руйнує концесійну модель, яка досі гарантувала надання цієї суспільної послуги та гідні умови праці для працівників галузі. Хоча різні парламентські групи подали поправки з вимогою скасувати цю статтю, інші продовжують вірити обіцянкам про дуже низькі ціни, збільшення кількості пасажирів і покращення якості послуг. Але це не так.

Не дозволяйте себе обдурити обіцянками, які мають на меті лише короткостроковий прибуток за рахунок більшості. Так звана лібералізація – це не що інше, як бізнес-модель, яка вигідна лише фондам, що стоять за компаніями, які після агресивної маркетингової кампанії пропонують дешеві ціни.

Але яка реальність стоїть за рекламними гаслами? Давайте тверезо проаналізуємо дані інших країн, які запровадили нерегульовану модель автобусного сполучення. Німеччина і Франція – два великі приклади ринків, які запровадили дерегулювання на своїх територіях у 2013 і 2015 роках відповідно.

Перший наслідок, який ми спостерігаємо як у французькому, так і в німецькому прикладі, – це велика концентрація в руках небагатьох. Домінуючі оператори охоплюють практично всю частку ринку як у Німеччині (Flixbus), так і у Франції (Blablacar і Flixbus), що призводить до монополії або дуополії в кращому випадку. Пропозиція скорочується, і конкуренція зникає, що, в свою чергу, впливає на робочі місця та умови праці.

Крім того, наслідки для працівників, пов'язані з бізнес-моделлю FlixBus, є надзвичайно тривожними. Стратегія субпідряду, яка передає управління водіями та операторами місцевим партнерам і МСП, створює непослідовність у трудових стандартах і залишає багатьох працівників у нестабільних умовах, піддаючи їх тимчасовим контрактам або контрактам з нульовою зайнятістю. Така орієнтація на економію витрат на оплату праці призводить до скорочення навчання та протоколів, що виливається в довільні скасування поїздок, неналежне вирішення конфліктів і перевантаження роботою, що викликає стрес і виснаження.

Децентралізація в управлінні людськими ресурсами та слабке представництво профспілок погіршують ситуацію, сприяючи практиці експлуатації, яка погіршує як безпеку, так і особистий і сімейний добробут працівників, що безпосередньо впливає на якість пропонованих послуг.

Вищі ціни

Наступний ефект, який не можна недооцінювати, полягає в тому, що Flixbus і Blablacar мають повну свободу у встановленні цін. І це має дуже значний вплив на ціну і, отже, на користувачів. Нещодавнє дослідження під назвою «Аналіз послуг, що надаються Flixbus у Німеччині та Франції», опубліковане Tool Alfa в липні минулого року, порівняло ціни за одиницю продукції Flixbus за пасажира/км у Німеччині з середніми показниками в Іспанії на подібних маршрутах. Результат полягає в тому, що мінімальні німецькі ціни перевищують середній регульований тариф державних іспанських ліній на 86% маршрутів.

Але різниця ще більша, якщо замість мінімальних цін порівнювати середні ціни на квитки. Результат дуже показовий: 96% поїздок дорожчі в Німеччині, ніж в Іспанії.

Крім того, німецькі та французькі користувачі стикаються з великою мінливістю та розбіжністю тарифів, навіть в один і той же день. Дослідження показує, що в Німеччині та Франції максимальні, середні та мінімальні ціни на кожному маршруті протягом одного дня дуже різні, з різницею до 2,5 разів, що контрастує з більшою стабільністю тарифів в Іспанії.

Коливання без будь-яких обмежень з боку державної адміністрації. Таким чином, за нерегульованою моделлю, квиток на автобус може досягати астрономічних цифр на Різдво або коли, через обставини, незалежні від користувача, немає іншої альтернативи автобусному транспорту. Така обставина трапилася у Франції та Німеччині під час страйків залізничників. Їхня політика ціноутворення використовує зменшення доступних варіантів транспорту для споживачів, підкреслюючи стратегію динамічного ціноутворення, яка максимізує прибутки в ситуаціях високого попиту, але також ставить етичні питання щодо використання несприятливих обставин для мандрівників.

Таким чином, досвід інших країн показує нам не дуже райдужну картину: вищі ціни, занедбані маршрути та концентрація ринку в руках кількох компаній.

В Іспанії, завдяки державно-приватній моделі, яка регулює громадський транспорт, тариф на кожен маршрут встановлюється державною адміністрацією за допомогою концесійного договору. У ньому дозволяється максимальний тариф, розрахований на основі кілометражу кожного маршруту, на який потім іспанські оператори застосовують різні комерційні політики, акції та знижки, так що в даний час мандрівник майже ніколи не платить максимальний дозволений тариф.

У 2024 році, згідно з даними Транспортної обсерваторії мандрівників Міністерства транспорту, середній дохід з пасажира на кілометр на державних автобусних лініях становив 0,068 €/пасажир.км., що означає, що середня ціна квитка становила всього 12,57 €. Це робить міжміський автобус в Іспанії дуже доступним видом транспорту для більшості населення, що ставить частку автобусного транспорту в Іспанії на рівні 53%, згідно з даними INE за січень-жовтень 2024 року, що значно вище, ніж в інших європейських країнах.

Прощавайте знижки для вразливих верств населення

Знижки для багатодітних сімей, літніх людей і молоді, які полегшують доступ до транспорту для найбільш вразливих груп населення, також є важливим диференціюючим елементом обох систем, що впливає на ціни, що стосується знижок і допомоги, якими користуються мандрівники. В Іспанії знижки, на які мають право споживачі (багатодітні сім'ї, літні люди, молодь тощо), встановлюються в контракті та контролюються адміністрацією. Таким чином, влада має можливість субсидувати мобільність певних осіб і груп, забезпечуючи їм більший захист.

У країнах, де була запроваджена нерегульована модель, навпаки, скасовується будь-яке втручання в ціни з боку регуляторів, включаючи скасування будь-яких видів знижок, що виходять за рамки комерційних інтересів оператора. Все залишається в руках приватних компаній, які не мають юридичного зобов'язання застосовувати будь-які знижки. Вони встановлюють свої ціни залежно від попиту та пропозиції, збільшуючи їх вдвічі або втричі в пікові дні та години.

Отже, у світлі цих даних, висновок очевидний: тарифи, які сплачують користувачі в нерегульованих системах Німеччини та Франції, не тільки не дешевші, але й, як правило, набагато вищі в порівнянні з тарифами в регульованих системах, таких як іспанська.

Зрештою, доведено, що дерегулювання автобусного транспорту поставить під серйозну загрозу право громадян на якісний, доступний і сталий громадський транспорт; крім того, це вплине на зайнятість і умови праці працівників. Нинішня модель державно-приватного громадського транспорту працює, і з цієї причини вона є однією з країн ЄС, яку користувачі оцінюють найвище. Модель, яка гарантує мобільність для всіх громадян, незалежно від місця їх проживання чи рівня доходу. Модель для всіх, а не для небагатьох.

Дієго Буенаестадо – федеральний секретар з питань автомобільних доріг, міського транспорту та логістики UGT.