Іспанська податкова система недостатньо стимулює купівлю електромобілів

Іспанська податкова система недостатньо стимулює купівлю електромобілів. Про це свідчить третє щорічне дослідження Transport & Environment, європейського аналітичного центру, який виступає за транспорт з нульовим рівнем викидів. Дослідження показує, що країни з меншим доходом на душу населення досягають кращих результатів, ніж Іспанія. Наприклад, Португалія демонструє швидкий прогрес в електрифікації свого автопарку завдяки продажам компаніям, які знаходять в електромобілях більше стимулів, ніж у автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння.

Згідно з дослідженням, до якого отримало доступ видання CincoDías, протягом чотирьох років різниця в податковому навантаженні для службових автомобілів між компактним електричним SUV та його бензиновим аналогом в Португалії становить 30 251 євро на користь електромобіля. В Іспанії ця різниця становить лише 3 209 євро, що приблизно в десять разів менше.

Податкове навантаження включає такі податки, як реєстраційний збір, транспортний податок, а також допомогу при купівлі, амортизацію автомобіля, можливі відрахування з ПДВ та виплати працівнику та роботодавцю в натуральній формі. Ключем до такої великої різниці між Португалією та Іспанією, пояснює Оскар Пулідо, керівник програми електрифікації автопарків в T&E Іспанія, є те, що португальці зробили ставку на систему «бонус-малус», де електромобіль заохочується. «Якщо в Португалії працівник отримує службовий автомобіль, яким він також може користуватися в приватних цілях, ми можемо бути майже впевнені, що це буде електромобіль. Це станеться тому, що якщо він обере автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, компанія або роботодавець не зможуть відрахувати ПДВ, і, крім того, їм доведеться сплачувати автономний податок [податкова фігура, властива сусідній країні], реєстраційний збір та транспортний податок», – стверджує Пулідо. Ще одним аспектом, який стимулював зростання електричної мобільності в Португалії, є розгалужена мережа пунктів зарядки та їх об'єднання в систему MOBI.E, за допомогою якої користувач може платити в пунктах різних компаній, без необхідності завантажувати кілька додатків, як це відбувається в Іспанії.

Особливо Іспанію стримує транспортний податок, який щорічно застосовується до всіх транспортних засобів у парку. Цей збір, який збирають муніципалітети, варіюється в залежності від муніципалітету і не заохочує придбання електромобілів, за даними T&E, оскільки суми до сплати базуються на фіскальних кінських силах. «Поточна методологія розрахунку фіскальних кінських сил демонструє значні відмінності між автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння та електричними. У той час як у перших враховуються такі елементи, як кількість циліндрів та їх об'єм, у других він базується на ефективній потужності, критерії, який у минулому викликав двозначність та розбіжності», – йдеться у дослідженні. У звіті підкреслюються парадокси, такі як той факт, що Volkswagen ID.3 (електричний) в Мадриді сплачує майже такий самий транспортний податок, як Volkswagen Golf 1.5 TSI (бензиновий) протягом періоду, коли електромобіль субсидується.

У випадку з приватними особами спостерігається, що різниця в податкових пільгах на електричну мобільність між Португалією та Іспанією значно зменшується. Таким чином, протягом десяти років податкове навантаження для електричного SUV та його аналога з двигуном внутрішнього згоряння відрізняється на 4 321 євро в Іспанії на користь електричного, порівняно з 5 048 євро в Португалії. У цьому випадку Іспанія знаходиться в нижній половині податкових пільг на електромобілі для приватних осіб у Європі – Данія лідирує з різницею в 45 213 євро пільг між обома технологіями – тоді як у випадку службових автомобілів, згаданих вище, Іспанія явно відстає разом з такими країнами, як Румунія, Польща чи Латвія, які дуже відстають у електричній мобільності.

«Необхідна комплексна [податкова] реформа. Однак кожна країна має іншу реальність. Данія має вищий дохід на душу населення, ніж Іспанія, а також є меншою та густонаселеною країною, де залежність від автомобіля не така висока, як в Іспанії. До цього слід додати промисловий аспект. Іспанія є другим виробником автомобілів в Європі, що змушує уряд бути більш обережним (...) Зокрема, ми повинні враховувати аспект соціальної справедливості, який є фундаментальним. Ми не можемо допустити, щоб людина, яка знаходиться в найнижчих децилях, яка залежить від приватного транспортного засобу, щоб дістатися на роботу, і не може дозволити собі новий, перейшла від сплати 59 або 129 євро на рік до сплати 500 або 1000 євро. Правила можна розробити таким чином, щоб ця людина, обираючи вживаний автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, вибрала менш забруднюючу модель або навіть електричну», – каже Пулідо.

Нерівномірний розвиток електромобілів в Європі

За даними Dataforce, податкова політика дозволила Португалії мати частку продажів електромобілів 19,7% минулого року, що вище, ніж у таких країнах, як Німеччина (14,1%) та Франція (17,1%). У випадку з Німеччиною цей ринок зазнав явного спаду минулого року через призупинення допомоги при купівлі електромобілів наприкінці 2023 року. Це, в свою чергу, призвело до того, що реєстрація цих типів автомобілів скоротилася в Європі в 2024 році через велику вагу Німеччини в глобальному обчисленні, зі зниженням на 5,9%, згідно з даними ACEA, європейської асоціації виробників автомобілів.

Іспанія далека від таких країн, як Португалія, Німеччина та Франція, з часткою ринку минулого року близько 5%, яка зросла в першому кварталі 2025 року до 6,9% завдяки тому, що бренди відклали частину своїх реєстрацій на цей рік через нові європейські правила CAFE, які посилюють обмеження середніх викидів нових транспортних засобів — CAFE не передбачає штрафів для сектора цього року завдяки тиску, який автомобільний сектор чинив на Європейську комісію. На противагу цьому, сектор постраждав від падіння допомоги при купівлі в Іспанії в січні, що уряд виправив 1 квітня, відновивши Moves III та відрахування до 3000 євро в IRPF.

Хоча сектор дуже позитивно сприйняв повернення допомоги, автомобільний сектор бачить, що проблема повториться через кілька місяців через передбачуване вичерпання фондів, які зараз становлять 400 мільйонів — трохи більше половини піде на заявки, подані в період з січня по березень. Сектор не вірить, що ці 400 мільйонів переживуть літо, хоча програма теоретично діє до кінця року. Тому автомобільний сектор прагне до того, щоб можна було домовитися про якусь формулу, щоб допомога фінансувалася сама по собі, тобто через податки.

«Іспанський автомобільний парк наразі складається з близько 25 мільйонів легкових автомобілів. Якщо всі вони сплачуватимуть в середньому на 50 євро більше щорічно, зі стратегією більшого підвищення для найбільш забруднюючих, мінімального або дуже невеликого для невеликих автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння та знижок для електричних, ми говоритимемо про 1 250 мільйонів євро додатково щорічно. Щоб зрозуміти перспективу, весь план Moves III, який розпочався в 2021 році, був наділений 1 550 мільйонами [до розширення в квітні]», — зазначає Пулідо.