Іспанія затвердила першу міжнародну лінію швидкісних електричних поромів

Іспанія щойно затвердила першу міжнародну лінію швидкісних електричних поромів, що з'єднає Європу та Африку: трохи більше ніж за два роки два судна з нульовим рівнем викидів, здатні перевозити 800 пасажирів і 225 автомобілів, перетинатимуть протоку між Таріфою та Танжером. Це не єдина ініціатива з декарбонізації морського сектору: провідна компанія з Кантабрії встановлює на суднах вітрила всмоктування, свого роду крила літаків, розміщені вертикально, які дозволяють рухатися за допомогою вітру та економити паливо та викиди, тоді як інші компанії починають випробування з гібридними двигунами або біопаливом. Зі свого боку, кілька іспанських портів будують нові системи, щоб контейнеровози та круїзні лайнери могли вимикати двигуни під час причалювання та працювати на відновлюваних джерелах енергії, обмежуючи викиди.

Європейська стратегія Fit For 55 спрямована на зменшення інтенсивності викидів енергії, що використовується на борту суден понад 5000 тонн, які заходять у порти ЄС — за винятком рибальських. «За консервативними оцінками, національні судновласники вже інвестували понад 800 мільйонів євро, щоб зменшити свій вуглецевий слід, що дозволяє заощаджувати понад 200 000 тонн CO₂ еквіваленту (TnCO2eq) щорічно. У короткостроковій перспективі проекти, що реалізуються, передбачають додаткові інвестиції в розмірі ще 1 мільярда євро», — зазначає Олена Секо, директор Асоціації іспанських судновласників (Anave). «Серед основних стратегій — електрифікація та використання альтернативних видів палива, а також оптимізація енергії та підвищення операційної ефективності суден», — продовжує вона.

Прикладом першого є нова «зелена» лінія, яку щойно затвердила Іспанія для Balearia, щоб вона оперувала протягом наступних 15 років між Альхесірасом і Танжером. «Ми вже будуємо два швидкісні електричні пороми на верфях Armon у Хіхоні. Вони матимуть потужність 16 мегават (МВт) з акумуляторами на 11 500 кіловат-годин (кВт-год), що дозволить їм здійснити весь маршрут, близько 18 миль, лише за однієї зарядки, і енергії буде достатньо. Вони почнуть працювати через два з половиною роки», — пояснює Хав'єр Сервера, представник судноплавної компанії. Поки вони прибудуть, лінія буде обслуговуватися звичайними дизельними суднами.

Компанія підрахувала, що нові пороми — які також матимуть дизельні двигуни для надзвичайних ситуацій — спричиняють перевитрату на 12%, але натомість скорочення викидів буде значним: близько 44 000 TnCO2eq. Крім того, у них вже є ще один менший електричний пором — для 350 пасажирів — який курсує між Ібіцею та Форментерою, хоча, оскільки на островах ще немає можливості виробляти відновлювану енергію, він заряджає акумулятори дизельними двигунами.

Тим часом інжинірингова компанія bound4blue з Кантабрії розробляє та виробляє вітрила всмоктування. «Ідея, яка походить з авіаційної промисловості, полягає в тому, щоб взяти крило літака та поставити його вертикально на кораблі. Пристрій покращує аеродинаміку звичайного вітрила, додаючи вентилятор, який, починаючи з пористої зони вітрила, всмоктує повітря та знову прикріплює його до поверхні, створюючи в шість-сім разів більше тяги, ніж звичайне вітрило», — пояснює Дана Кампс, представник компанії.

У них є три моделі, від 12 до 36 метрів заввишки, які вже починають встановлювати на різні кораблі. «Ми встановили систему на п’ятьох і маємо встановити ще 13», — каже він. «Винахід існує з 80-х років, але він не був прибутковим; зараз є кілька стимулів: регулювання стимулює декарбонізацію, зростає занепокоєння зміною клімату та економиться паливо», — продовжує він.

Система ідеально підходить для всіх типів кораблів, хоча деякі мають певні обмеження, наприклад контейнеровози (через брак місця) або круїзні лайнери, які плавають лише половину часу. Тому його зазвичай встановлюють переважно на нафтові, газові або хімічні танкери, як пояснює Кампс. Хоча компанія не любить говорити про відсотки, коли ці вітрила встановлюються на існуюче судно, вони можуть заощадити до 30% палива. Крім того, вже будуються кораблі, які включають ці пристрої з самого початку їх проектування, що дозволяє краще використовувати вантажний простір і досягати ще більшої економії.

Що стосується альтернативних видів палива, то виділяється використання рідкого біопалива. «Проводяться випробування з біопаливом, хоча його використання все ще є залишковим через його низьку доступність і різницю в ціні з звичайним паливом», — коментує Секо з Anave. «Однак це найреалістичніший варіант у короткостроковій перспективі порівняно з іншими видами палива майбутнього, такими як аміак, метанол або водень, хоча є також іспанські судновласники, які серйозно вивчають ці варіанти».

У найбільших суднах, які дуже важко електрифікувати, вивчається гібридний електричний двигун. «Було поставлено кілька суден загального призначення з гібридними дизель-електричними силовими установками, які дозволяють економити на споживанні палива суднами та зменшувати їхні викиди, тоді як деякі судна включають паливні елементи для живлення своїх допоміжних систем», — каже президент судновласників.

Електроенергія для вимкнення двигунів у порту

Не очікується, що електрифікація дійде до суден, які долають великі відстані, але ведеться робота над тим, щоб вони не забруднювали довкілля під час причалювання. Фактично, європейські правила вимагають, щоб до 2030 року було гарантовано електропостачання в портах пришвартованим суднам для поромів, контейнеровозів і круїзних лайнерів. Деякі іспанські доки випереджають час, як у випадку з портом Барселони: «Ми вже ввели в експлуатацію першу систему Onshore Power Supply (OPS) для контейнеровозів у порту на півдні Європи. Ця система постачає 100% відновлювану енергію суднам, коли вони пришвартовані, дозволяючи їм зупиняти двигуни та, таким чином, значно зменшуючи викиди портової діяльності», — зазначає речник організації.

«Через кілька тижнів у нас запрацює перша система OPS для поромів, розташована на пірсі Сант-Бертран. Пороми зупинятимуть свої двигуни та працюватимуть лише на електроенергії з відновлюваних джерел, яку їм постачатиме OPS, таким чином усуваючи викиди та шум, який вони створюють», – додає він.

Щось подібне робить порт Кадіса: «У найближчі тижні ми електрифікуємо доки комерційної гавані, де причалюють круїзні лайнери. Йдеться про постачання електроенергії, щоб ці судна могли відключати машини, коли вони прибувають у порт, і підключатися до мережі, що забезпечує значне скорочення викидів забруднюючих речовин і повне усунення шуму», – пояснює речник.

Адміністрація порту Альхесірас і Таріфа зазначає, що з наступного року пропонуватиме послугу OPS. Тим часом вони адаптуються до судноплавних компаній, які роблять ставку на судна СПГ (скрапленого природного газу), яке, хоч і залишається викопним паливом, вважається перехідним: «Роль портів полягає в тому, щоб забезпечити себе інструментами для можливості пропонувати бункерування [заправку за межами порту] суднам, з новими протоколами, автоцистернами та спеціальними баржами».

Крім того, іспанські порти беруть участь у Національному плані дій з декарбонізації, який зобов’язує генерувати більше OPS, а також інфраструктуру для постачання СПГ, водню, аміаку та метанолу. «У нас буде доступний зелений метанол у 2027 році», — кажуть в Альхесірасі. Іспанські об'єкти також готуються як логістична база для морської вітрової енергії, яка гарантуватиме, що енергія, яка постачається на судна, буде відновлюваною.

Поки з'являються ці нововведення, представники кількох неурядових організацій попросили Transición Ecológica зменшити швидкість суден у міграційному коридорі китоподібних, захід, який, на їхню думку, мав би сенс у цілому. «Зменшення швидкості суден на 20% може зменшити викиди CO₂ на 24%, підводний шум на 70% і зменшити ризик смертельних зіткнень з китами майже на 80%», — зазначає Карлос Браво з OceanCare. Міністерство вивчає захід, який судноплавні компанії відкидають; у будь-якому випадку вони вважають, що це має регулюватися Європейським Союзом.