Роберто Перес (51 рік) згадує найбільший переляк

Роберто Перес (51 рік) згадує найбільший переляк, який він пережив за кермом вантажівки: «У мене були жахливі колеса, абсолютно лисі, і у мене луснули колеса на задній платформі. Це призвело до «ножиць» [випадкового повороту кабіни у зчленованій вантажівці], і щоб не знести людей на іншій смузі, я різко повернув кермо. Я з’їхав у кювет, у річку. Я пам’ятаю, що був весь у крові, і мені довелося вилазити через вікно, двері неможливо було відкрити».

Вантажівка Хуліана Фернандеса, 48 років, також зробила дуже небезпечні «ножиці»: «Зі мною сталося звичайне, транспортний засіб не придатний для експлуатації, але підприємцю все одно. Потрібно було замінити колеса, вони цього не зробили, я втратив зчеплення на повороті і ледь не загинув. Іншого разу, через тиск і поспіх, який завжди нав’язують, я їхав більше, ніж потрібно, вночі та заснув за кермом. Я врізався, і мене довелося витягувати пожежникам».

Вони пережили свої аварії, але знають колег, які загинули на дорозі. «Багато людей кидають вантажівку через страх потрапити в аварію», — каже Фернандес, ідею, яку розвиває Дж. Мендес (45 років): «Зі мною це відбувається, без сумніву. Перш ніж почати, мені потрібно глибоко вдихнути, усвідомити, що буде. Я кажу собі: давай, ми йдемо в джунглі, молячись, щоб гальмування не призвело до того, що вантаж піде вперед. Це жахливий стрес». «Я знаю людей, які злякалися, але не кидають, тому що, зрештою, не знають, що робити інше. Ви продовжуєте за інерцією», — додає Перес.

Ці троє чоловіків працюють у секторі, де в 2024 році в Іспанії було зафіксовано найбільше смертей на робочому місці: за попередніми даними Міністерства праці, 138 працівників транспорту та складу загинули під час робочого дня. Це на три смерті більше, ніж у будівництві (135), і майже на півсотні більше, ніж у третьому секторі, обробній промисловості (94). Дані також жахливі щодо працівників сектора: захворюваність на 100 000 зайнятих становить 12,6 у транспорті, другий за величиною показник, поступаючись лише видобувній промисловості (27,7, шість смертей). Прикладом цієї надзвичайно високої небезпеки стала нещодавня аварія в Деганья (Астурія), в якій загинули п'ятеро людей.

Розбиваючи за галузями, на які поділяється заголовок транспорту та складування, видно, що більшість смертей трапляються в секторі, де працюють водії вантажівок, наземному транспорті (113, 84% від загальної кількості). Головною галузевою асоціацією є Іспанська конфедерація вантажних перевезень, генеральним секретарем якої є Хосе Марія Кіхано. «Якщо порівнювати смерті з кількістю людей, які працюють у секторі, цифри незначні. Одна смерть – це одна смерть, і ми повинні зробити все можливе, щоб цього не сталося, але необхідно враховувати всі фактори. Це спосіб життя, коли ви постійно перебуваєте на дорозі, де наші працівники потрапляють в аварії, до яких не мають відношення», – розмірковує голова бізнесу. Він стверджує, що «у всіх секторах є смерті» і що «нульового ризику не існує в жодній роботі».

Кіхано посилається на інший звіт, щоб стверджувати, що ситуація покращується в останні роки. Замість даних про роботу, які аналізують смертність до 2024 року, він посилається на дані Головного управління дорожнього руху, фото ситуації до 2023 року. Того року 53 перевізники померли за кермом вантажівки (70 у 2022 році) і 52 за кермом фургона (порівняно з 79 роком раніше). Дані про роботу показали погіршення смертності за той самий період (з 118 до 123), що поглибилося в 2024 році (138, на 15 більше). Чітке покращення спостерігається, якщо дивитися далі в минуле і смерті пов'язувати з загальною кількістю працівників: десять років тому рівень смертності (13,62 на 100 000 працівників) був вищим, ніж зараз (12,6).

«Ми досягли прогресу», — стверджує Кіхано, перш ніж перерахувати свої аргументи: «Технології гарантують все більшу безпеку. Нові моделі містять інновації, які значно покращили безпеку транспортних засобів, що зменшує можливість певних аварій, які траплялися частіше раніше. З іншого боку, на рівні навчання вимоги є важливими: потрібен сертифікат професійної придатності, який необхідно поновлювати через певний час, щоб оновити свої знання. І існує європейське законодавство, яке дуже чітко встановлює час відпочинку, якого повинні дотримуватися всі водії».

Це зовсім інше прочитання, ніж у Агустіна Лопеса, керівника відділу охорони праці державного дорожнього сектору CC OO. Він вважає, що зростання онлайн-торгівлі та «миттєвість, з якою все сьогодні потрібно», знецінили умови перевізників: «Ми піддаємося надмірному поспіху. Це те, чого вимагають самі користувачі, які шукають абсолютної миттєвості, які хочуть все на вчора. Це впливає на роботу працівника: роботодавець більше тисне, і це призводить до нещасних випадків».

Лопес каже, що дуже часто ця корпоративна вимога перевищує правила, які встановлюють перерви: «Вони змушують персонал працювати надмірно, без встановленого часу відпочинку». Лопес вважає, що цей новий галузевий сценарій призвів до цінової війни між компаніями, до конкуренції донизу, де жертвами є працівники. Схожа думка у федерального секретаря дорожнього транспорту UGT Дієго Буенаестадо: «Щоб заробити важко в дорожньому транспорті, потрібно йти на продуктивність, і це зрештою змушує багатьох не відпочивати належним чином, не використовувати тахограф належним чином [інструмент, який вимірює час обігу]. Багато працівників онлайн-доставки отримують гроші за доставку, дуже погано оплачувану, тому поспішають. Я 20 років у цій професії і бачу її більш знеціненою, ніж будь-коли».

Він зазначає, що уберизація транспорту, яка впливає на інші сектори, такі як психологія чи журналістика, «ставить життя під загрозу».

«Є багато фрілансерів, які ніколи не зупиняються, які все ковтають і псують сектор», — нарікає Мендес. «Ви скаржитеся на будь-яку проблему з вантажівкою, і вони кажуть вам: їдь, їдь так», рівень вимог, який, за словами 45-річного жителя Мадрида, передбачає високий ступінь «тривоги».

Щоб їхати та робити більше за менший час, як зазначив представник UGT, є ті, хто обманює з тахографом. «Це важче, ніж раніше, оскільки зараз він цифровий, але є люди, які все ще це роблять. Є багато хитрощів», — каже Перес. Правила вимагають, щоб перевізник відпочивав, щонайбільше, кожні чотири з половиною години, з перервою щонайменше 45 хвилин. І він може їздити максимум дев'ять годин на день.

«Час відпочинку в нашому секторі поважається. Порушення є залишковими. Існує високий ступінь інспекції», – заперечує генеральний секретар CETM.

Хвороби та складне узгодження

Окрім нещасних випадків, є й інші важливі проблеми в житті перевізників, особливо тих, хто здійснює великі подорожі. «Це не те саме, що ходити в офіс з 7.00 до 15.00. Ви спите на нарах, з достатніми зручностями, погано харчуєтесь, що впливає на ваш фізичний стан, ви не знаєте, коли повернетесь додому...», — нарікає Хосе Мартін, валенсійський перевізник, 47 років. Ці умови, на думку валенсійця Фернандеса, впливають на особисте узгодження: «Воно нульове, це дуже важко витримати. Моя дружина ще зі мною, але багато інших сказали своїм чоловікам, що краще розлучитися, ніж не мати його вдома. Розлучення – це звичайне явище».

До цього додаються хвороби, притаманні цій діяльності, що виникають внаслідок тривалого перебування за кермом. «Стрес від відчуття, що ви завжди спізнюєтеся, і постійний стан настороженості руйнують вас. Потім є пошкодження шийних хребців, попереку, суглобів загалом. Зрештою, амортизатор – це ти», – розмірковує Хосе Антоніо Гарсія, водій автобуса у Валенсії. Він особливо страждає від колін. «У нас у всіх щось болить», – каже він у свої 55 років. «Я страждаю від апное сну. Без таблеток я не можу спати», — додає Фернандес. І, з огляду на цю низку проблем, зарплати в секторі навіть не збігаються із середніми показниками в економіці. Згідно з останніми даними Опитування активного населення (за 2023 рік), у транспорті та складському господарстві середня заробітна плата становить 2179 євро брутто на місяць, порівняно з 2273 у всіх секторах.

«Я отримую близько 1600 євро чистими в 12 виплатах, починаючи працювати о 14.00 і закінчуючи о першій годині ночі, якщо мені пощастить. Ви не отримуєте ні вислуги років, ні нічних виплат, нічого. Умови не дуже хороші», – нарікає мадридець Перес. Цей коктейль (висока аварійність, складне узгодження, зарплати нижче середнього, хвороби, пов'язані з діяльністю, все більший тиск...) є тим, що, на думку профспілок, призводить до нестачі робочої сили, від якої страждає сектор.

Кіхано, голос CETM, вважає, що ця нестача працівників, «яка впливає на багато інших секторів», є «ендемічною проблемою» з іншим поясненням: «Спосіб життя нових поколінь змінився, важко знайти молодих людей, які хочуть потрапити в наш сектор». Він вважає, що вони роблять кроки в цьому напрямку, наприклад, входження жінок у сектор (вони становлять лише 14% членів наземного транспорту): «Є північні країни, які досягають успіху в цьому». За оцінками сектору, протягом наступних п’яти років їм знадобиться ще 20 000 професійних водіїв.

Старіння

Невелика привабливість сектору для нових поколінь призводить до старіння персоналу, середній вік якого становить близько 51 року, за даними CETM. Це старіння, на думку профспілок, є ще одним фактором, що сприяє нещасним випадкам. «Хоча з часом ви набираєтесь досвіду, рефлекси та витривалість не ті самі у 55 років, як у 35. І люди, які працюють на дорозі, стають дедалі старшими», – зазначає представник UGT. «Це не нормально, що люди працюють у такому похилому віці на дорозі. Вони страждають від серцево-судинних проблем, стресу, труднощів зі сном, впливу небезпечних речовин, високих температур...», – додає CC OO.

Щоб вирішити цю ситуацію, ці дві профспілки, CETM і Confebus (бізнес-асоціація автобусів), домовилися спільно вимагати коефіцієнти зниження в секторі, за якими ці працівники могли б раніше вийти на пенсію. Соціальне забезпечення оголосило, що в квітні запустить нову процедуру, в якій професії-бенефіціари будуть обрані на основі кількості лікарняних, їх тривалості або аварійності в секторі, серед інших факторів.

«Я сподіваюся, що нам дадуть дострокову пенсію. Я не уявляю, що у 60 років буду водити вантажівку. Я почуваюся дедалі гірше, я виснажений. Мій батько також був водієм вантажівки, і він змушений був звільнитися у 55 років, тому у нього була дуже погана пенсія», – розповідає 51-річний Перес із Мадрида, який закінчує подібними роздумами до валенсійця Фернандеса: «Найбільше я боюся, коли сідаю за вантажівку, що у мене буде інсульт, зупинка серця, і що аварія вплине не тільки на мене, а й на двох-трьох людей. Вони повинні дозволити нам вийти на пенсію раніше».