Міжміські автобусні перевезення в Іспанії є прикладом стагнації. Високі ціни, щорічне зменшення кількості користувачів та концесійна модель, яка майже не змінювалася десятиліттями. Поки інші сектори розвивалися завдяки конкуренції та технологіям, автобусний транспорт залишається у пастці структури, що обмежує пропозицію та здорожчує послуги. Проект Закону про сталу мобільність, який розглядається в Конгресі, відкриває двері для дерегуляції автобусних перевезень.

Не випадково в Іспанії найвищі ціни на автобусні квитки в Європі, якщо не враховувати державні субсидії. З 2009 року кількість пасажирів впала з 45,6 мільйона до 28,5 мільйона у 2023 році. А кількість компаній-операторів скоротилася вдвічі з початку століття. Ключовий сектор для мобільності та сполучення країни втрачає позиції, тоді як тисячам компаній, здатних обслуговувати міжміські маршрути, заборонено це робити.

Уряд уже дав зрозуміти, що не планує відкривати ринок, але це не означає, що немає рішень для покращення системи без руйнування концесійної моделі. Якщо вимога більшої відкритості в автобусному секторі постійно звучить у фундаментальних документах, таких як Звіт Драгі чи Звіт Летти, то це саме тому, що на всіх ринках, де є конкуренція, спостерігалося збільшення частоти рейсів, сполучень, кількості користувачів та компаній. І якщо в таких країнах, як Франція, Німеччина, Португалія чи Італія, лібералізація призвела до збільшення частоти рейсів, покращення сполучень та конкурентоспроможних цін, чому ми продовжуємо опиратися змінам?

Вважається, що найефективнішим рішенням було б зробити те саме, що й в інших видах транспорту, таких як залізничний чи авіаційний, або в інших секторах, наприклад, телекомунікаціях. Тобто, підтримувати комерційні послуги в умовах конкуренції на найпопулярніших лініях, що призведе до значно нижчих цін, та гарантувати, що державні субсидії спрямовуються на підтримку сільських районів з використанням різних видів транспорту та технологій, з реальним фінансуванням від держави та автономних спільнот. Є переконання, що більш відкрите середовище створить більше робочих місць та посилить конкуренцію за найкращих водіїв, що, в свою чергу, призведе до кращих зарплат та безпеки праці.

На думку експертів, існує три ключові заходи, які могли б трансформувати сектор, не порушуючи існуючу схему:

1. Застосувати Регламент ЄС 1073/09 щодо каботажу. Європа вже дозволяє міжнародним лініям виконувати внутрішні рейси, але Іспанія все ще не використовує цю можливість. Включення цього до Закону про сталу мобільність означало б краще заповнення автобусів, які вже курсують, підвищення ефективності та зменшення впливу на довкілля. Крім того, це полегшило б створення поперечних сполучень, руйнуючи поточну радіальну модель, яка залишає деякі зони ізольованими.
2. Дозволити продаж місць на нерегулярних автобусних рейсах. Якщо спільні поїздки автомобілем (карпулінг) революціонізували мобільність, чому автобусні компанії не можуть зробити те саме? Сьогодні такі технології, як великі дані та штучний інтелект, дозволяють значно ефективніше керувати місцями. Застосування їх до сектору нерегулярних автобусних перевезень створило б нові варіанти транспорту, не втручаючись у поточні концесії.
3. Схвалити статтю 50 Закону про сталу мобільність. Йдеться не про повне відкриття ринку, а про створення нових послуг там, де їх зараз немає. Якщо певна зона не покрита концесійною картою, чому б не дозволити приватним компаніям пропонувати рішення на свій страх і ризик? За умови чітких правил та гарантування трудових прав, цей захід міг би з'єднати території, які сьогодні забуті.

Не використовувати всі можливості, які пропонує автобус, безглуздо. Це сталий, економічний та фундаментальний вид транспорту для мобільності тих, хто не має інших варіантів. Настав час змінити правила гри та модернізувати сектор. Якщо ми справді прагнемо мобільності 21-го століття, нам потрібні рішення, спрямовані в майбутнє, а не в минуле.