Дональд Трамп прагне завадити виходу китайських автовиробників на ринок США (минулої середи він оголосив про 25% мито на всі імпортні автомобілі), але це не зупинить їхнє завоювання решти світу. Насправді, це вже відбувається. Від Бангкока до Йоганнесбурга та Сан-Паулу, вулиці дедалі більше наповнюються дешевими компактними автомобілями, кросоверами та позашляховиками від таких компаній, як Great Wall Motor, BYD, Chery та SAIC.

Поки адміністрація Трампа захищає «велику трійку» американських виробників (General Motors, Ford та Stellantis) від китайських конкурентів за допомогою нових торговельних бар'єрів, а Канада та Європейський Союз також запроваджують мита на електромобілі, вироблені в азійській країні, покупці на ринках, що розвиваються, з розпростертими обіймами приймають китайські легкові та вантажні автомобілі. Це створює нову загрозу для світових автовиробників, які прагнуть зростання.

Оскар Мабуела, 29-річний вебдизайнер з Південної Африки, є саме тим клієнтом, якого давно прагнули здобути керівники автомобільної галузі у далеких містах, таких як Детройт, Токіо та Вольфсбург. Шукаючи новий автомобіль цього року, він розглядав Volkswagen Polo Hatchback, один із бестселерів країни, але відмовився через страх стати жертвою викрадення чи пограбування. Натомість він придбав бензиновий позашляховик Haval Jolion Super Luxury останньої моделі від Great Wall за 350 000 південноафриканських рандів (19 300 доларів). Новий Jolion з 1,5-літровим двигуном коштує від 25 000 доларів, що нижче за 27 500 доларів за еквівалентний VW Polo 1.0. «Я можу отримати всю технологію, яка є додатковою опцією у відомих брендів», – пояснює Мабуела. І він не єдиний, хто зробив такий вибір.

Завоювання ринків

Такі покупці, як він, допомогли китайським автовиробникам завоювати частку ринку з вражаючою швидкістю. У Південній Африці на автомобілі, вироблені в азійській країні, припадає майже 10% продажів, що приблизно вп'ятеро перевищує обсяг, проданий у 2019 році. У Туреччині китайські бренди досягли частки 8% у першій половині 2024 року, порівняно з майже нульовим показником у 2022 році. У Чилі вони вже кілька років поспіль становлять майже третину продажів автомобілів.

Китай відправляє за кордон більше транспортних засобів, ніж будь-яка інша країна, а експорт легкових автомобілів зріс майже на 20%, з менш ніж мільйона у 2020 році до 4,9 мільйона у 2024 році, за даними Китайської асоціації автовиробників. «Китайські автомобільні компанії вийшли на численні світові ринки з високоякісними автомобілями за конкурентними цінами», – стверджує Еббі Чун Ту, аналітик автомобільних досліджень S&P Global Mobility. «Це та сама стратегія, яка спрацювала для південнокорейських та японських брендів, але вони також мають перевагу у вигляді передового програмного забезпечення та численних функцій, навіть у своїх масових моделях».

Електричний акцент та бензинова реальність

Лідери США та Європи давно стурбовані можливістю того, що Китай стане домінуючим продавцем електромобілів. BYD підживлює ці побоювання, представляючи лінійку електромобілів, які, за твердженням китайської компанії, можуть заряджатися майже так само швидко, як заправка звичайного автомобіля, забезпечуючи запас ходу 400 кілометрів лише за п'ять хвилин зарядки. Це оголошення призвело до того, що акції компанії минулого тижня досягли історичного максимуму на Гонконзькій фондовій біржі. Тим часом її конкурент Xiaomi Corp збільшив свій річний план поставок електромобілів після фіксації найбільшого зростання доходів з 2021 року.

Проте дані Китайської асоціації автовиробників свідчать, що бензинові автомобілі все ще становили майже 80% загального експорту минулого року. Багато ринків, що розвиваються, не мають достатньої кількості зарядних станцій або надійної електромережі для обслуговування повністю електричних моделей. Саме там китайські автовиробники знайшли сприятливий ринок для бензинових автомобілів, які вони вже не можуть продавати у великих обсягах у своїй країні.

У цьому контексті очікується, що глобальна частка ринку китайських автовиробників за межами їхньої країни зросте до 13% у 2030 році з 3% сьогодні, за даними AlixPartners. Включаючи Китай, ця глобальна частка зростає до 33%, а в Африці та на Близькому Сході, за прогнозами, досягне 39% до цієї дати.

Реакція гігантів

На галузевій конференції керівники Ford Motor та General Motors визнали конкурентний тиск, який чинять китайські виробники на ринках, що розвиваються. «Наші закордонні операції мають дуже хороші позиції, але китайці зараз виходять на ці ринки, глобалізуючи ланцюг поставок», – сказав інвесторам Джим Фарлі, генеральний директор Ford. «На ринках, що розвиваються, таких як Індія і особливо Південна Америка, китайці лідирують», – визнав він, маючи на увазі саме електромобілі азійського виробництва. Фактично, Ford зупинив виробництво автомобілів у Бразилії, де його колишній завод був придбаний китайською BYD. Однак Ford зберігає свій бізнес у Південній Африці та Таїланді, маючи заводи, які виробляють сотні тисяч пікапів Ranger на рік. «Ми повинні думати про те, як забезпечити майбутнє», – сказав Фарлі.

GM також розглядає азійські автомобілі як серйозну загрозу, хоча генеральний директор Мері Барра обирає свої битви. Компанія використовує попит на азійські моделі для експорту автомобілів, вироблених її власним спільним підприємством у Китаї, на ринки, що розвиваються, такі як Бразилія. Барра визнала, що співпраця з китайськими автовиробниками над деякими продуктами дозволяє GM краще конкурувати на ринках, «де китайці мають велику присутність».

Зі свого боку, Stellantis, власник брендів Chrysler, Ram та Fiat, також співпрацює з китайським партнером у Європі та планує вивести їхні моделі на Близький Схід та в Південну Америку. Частка ринку Stellantis, виробника Jeep у Латинській Америці, все ще перевершує частку його найближчого китайського конкурента, становлячи п'яту частину проданих автомобілів. Для порівняння, Chery має найбільшу частку серед китайських виробників – 2,1%. Водночас восени минулого року компанія звинуватила конкуренцію в Китаї у падінні поставок до Азіатсько-Тихоокеанського регіону на 30% у третьому кварталі.

Маркетинг та привабливі ціни

Розумний маркетинг також допоміг китайським автовиробникам вирватися вперед. У Бразилії, де китайські автомобілі стали такими ж звичними на дорогах, як моделі Chevy та Toyota, Great Wall розмістила рекламу за участю Алока, відомого бразильського музиканта та діджея, на Mercado Libre, гіганті електронної комерції. Конкурент BYD просував свої автомобілі в рекламі із зображеннями футболіста Пеле, національного героя Бразилії. Хоча ці кампанії допомогли створити ажіотаж, низькі ціни залишаються головною принадою.

Луїс Палладіно, 61-річний інженер, який раніше володів автомобілями GM та Honda, а зараз їздить на Haval H6 EV, порівняв свій автомобіль із значно дорожчими розкішними авто. «Щойно я сів у нього, я подумав: він на рівні BMW та Audi, з першокласним оздобленням», – наголошує він. «У ньому є все, що я хочу».

Китайські бренди закріпилися в Бразилії у 2015 році, коли уряд звільнив електричні та гібридні автомобілі від 35% імпортного мита. Щоб обійти відновлення цих мит, BYD та Great Wall будують заводи в Бразилії, на тих самих місцях, де раніше були підприємства Ford та Daimler. «Китайці знайшли чудову можливість перетворити Бразилію на центр для вестернізації своїх автомобілів», – заявив Рікардо Роа, партнер автомобільного сектору KPMG Brasil. «З Бразилії легше вийти на інші південноамериканські ринки: Аргентину, Чилі, Колумбію та навіть Перу».

Проте деякі покупці автомобілів у Бразилії кажуть, що відмовилися від китайських моделей через побоювання щодо надійності та обслуговування, а також доступності запчастин. Паула Баррос, менеджер фінансових продуктів у Сан-Паулу, відмовилася від планів купівлі електромобіля китайського виробництва через недостатню інфраструктуру зарядки та можливі проблеми з придбанням запчастин у разі поломки. «Деякі запчастини потрібно імпортувати, – пояснює вона, – і якщо щось трапиться з моїм автомобілем, мені доведеться чекати від 30 до 60 днів на доставку компонента».

Найбільші автовиробники Азії також намагаються захиститися від нових китайських конкурентів. Toyota Motor має частку 17,4% на Близькому Сході та в Африці, але її переслідують Chery та Geely, які досягли 5,3% та 2% відповідно. Toyota відчуває аналогічний тиск у Південно-Східній Азії, де вона контролює 35,7% ринку, але Geely та SAIC досягли часток 5,1% та 1,4%.

Випадок Таїланду

Як і в Бразилії, Китай скористався політикою, спрямованою на стимулювання продажу електромобілів, для розширення своєї присутності на ринку Таїланду. Частка китайських брендів у країні, давно відомій як «Детройт Південно-Східної Азії», зросла до 13,3% в останньому кварталі 2024 року, порівняно з лише 5,5% двома роками раніше. Ще більш показово: частка Китаю на ринку електромобілів Таїланду за той самий період злетіла до 71% з 22% у 2022 році.

Таїланд знизив імпортні мита на електромобілі, затвердив субсидії для покупців та надав значні податкові пільги для інвестицій у заводи. В результаті продажі електромобілів зросли більш ніж на 600% у 2023 році порівняно з попереднім роком, досягнувши 73 568 одиниць, що становило майже 9,5% від загального обсягу продажів легкових автомобілів, за даними Федерації промисловості Таїланду. Продажі електромобілів дещо знизилися до 66 732 одиниць минулого року, але їхня частка в загальних закупівлях автомобілів зросла до трохи менше 12%.

Toyota та інші японські автовиробники, які десятиліттями інвестували у виробництво бензинових автомобілів, повільно адаптувалися. Subaru, наприклад, припинила виробництво автомобілів у країні минулого року, а Suzuki планує закрити свій таїландський завод до кінця 2025 року. Nissan також закриє одну зі своїх двох ліній складання автомобілів у Таїланді цього року. Це створило можливості для менш відомих китайських конкурентів.

У перший день Bangkok Motor Expo наприкінці листопада Toyota, Ford та Honda ділили простір з BYD, Great Wall, MG (від SAIC Motor) та Geely, яка дебютувала на таїландському ринку. Віявіт Петра, 57-річний підприємець, зазначив, що світова репутація BYD, її місцеве виробництво та низькі ціни відкрили його для ідеї спробувати щось інше.

«Я все життя їздив на Toyota та Honda, але тепер хочу відкрити своє серце для чогось нового», – сказав він під час виставки, дивлячись на гібридний позашляховик BYD Sealion 6. «До того ж він доступний за ціною, тож ризик того вартий».