Недостатня мережа зарядних станцій для електромобілів, індустрія, що звикла до значних прибутків, неефективна екологічна політика та малоіноваційний сектор — ось головні причини низького ентузіазму європейських споживачів щодо електромобілів «made in Europe».

Про це йдеться у документі, підготовленому аналітичною групою з політичної економії EuropeG, яку очолює колишній радник з економіки Каталонії Антоні Кастельс.

У звіті пояснюється, що амбітна ставка ЄС на декарбонізацію автомобільного транспорту була зроблена в умовах, коли стартові позиції європейських виробників були несприятливими через брак технологій. Промислова політика, що розгорталася для виправлення цього дефіциту, не досягає деяких суттєвих цілей, як-от «підтримка інновацій у технологіях, необхідних для виробництва акумуляторів та транспортних засобів».

У 2023 році виробництво акумуляторів у Європі забезпечило 100 гігават з 225 необхідних, «не покриваючи навіть половини попиту», — йдеться у документі. У сфері інновацій результати європейської автомобільної промисловості ще менш задовільні. «Порівняння з Китаєм, який розпочав з величезними амбіціями розвиток своєї індустрії електромобілів трохи раніше за європейців, приблизно у 2012 році, є нищівним, згідно зі звітом Драгі», — зазначають автори.

Європейські компанії мають недоліки у програмному забезпеченні та підключенні зовнішніх пристроїв до автомобіля, і хоча продажі та виробництво електромобілів зростали високими темпами, це відбувалося не так швидко, як очікувалося. Більше того, протягом 2024 року спостерігаються ознаки уповільнення. Не дивно, що споживачі більш схильні купувати гібриди або плагін-гібриди, ніж повністю електричні автомобілі, що у поєднанні зі зростаючою конкуренцією з боку китайських автомобілів стримує виробництво європейських марок.

Документ, підписаний професорами Рафаелем Міро з Мадридського університету Комплутенсе та Вісенте Саласом з Університету Сарагоси, звертає увагу на інше питання. Європейські бренди, які платять вищі зарплати та мають вищі витрати на акумулятори через менше технологічне домінування, орієнтуються на дорожчі автомобілі, орієнтовані на населення, чий попит менш еластичний до ціни, «прагнучи таким чином досягти економії на навчанні на практиці [learning by doing], з якою пізніше можна буде взятися за створення дешевшого автомобіля, орієнтованого на середнього громадянина». Але цей дешевий електромобіль, призначений для середнього громадянина, не з'являється, попри спроби виробників. Прикладами є Volkswagen ID.3, Citroën ë-C3, Dacia 5 E-Tech та Twingo.

Щоб виправити ситуацію, вони виступають за стимулювання інновацій шляхом зміни менталітету, оскільки субсидії, на їхню думку, виправдовують себе «через значні зовнішні ефекти та невизначеність, що оточує потенційні результати значної частини витрат».

Автори розглядають політику мит, запроваджених ЄС на імпорт китайських електромобілів. На їхню думку, це тимчасово виправдані заходи, хоча й з побічними ефектами, оскільки, серед іншого, вони шкодять європейським компаніям, які виробляють продукцію в Китаї. У довгостроковій перспективі, всупереч цій ескалації мит, EuropeG пропонує переговори: «Здається очевидним, що краще обійти мита і досягти домовленостей з Китаєм, які дозволять компаніям цієї країни засновуватись на території ЄС, передавати технології своїм європейським конкурентам, а також забезпечать стабільний доступ до мінералів та стратегічних матеріалів». Ці угоди мають гарантувати, що азійські компанії розміщуватимуть все більше заводів на європейській території, а не будуть просто складальниками автомобілів, «що наразі вони й анонсують».

Автори, однак, попереджають, що впровадження китайських компаній на європейській території має бути лише частиною «більш енергійної промислової політики, ніж та, що розвивалася досі». Цей крок, визнають вони, пов'язаний з ризиками: «Не можна виключати, що китайські компанії з філіями в Європі в кінцевому підсумку захоплять сектор трохи більше ніж за десятиліття, враховуючи їхню технологічну перевагу, яка не зменшується, а постійно зростає».

Щодо екологічних вимог до промисловості та їхнього — часто складного — поєднання з більшою конкурентоспроможністю компаній, автори закликають «дещо пом'якшити цілі декарбонізації». Йдеться про те, щоб пригальмувати екологічні вимоги до промисловості, «узгоджуючи терміни з компаніями та малюючи реалістичні сценарії», та робити ставку на інновації, «з силою та швидкістю». Будь-яка інша альтернатива, на їхню думку, виключена, «не лише тому, що необхідно цінувати безпеку у світі, що стає дедалі небезпечнішим, але й тому, що необхідно зберегти індустрію, яка продовжує зазнавати технологічних та виробничих трансформацій».