Тріні Мартін раніше пересувалася на велосипеді Вальядолідом зі своїми трьома дітьми, але перестала це робити після того, як мерія ліквідувала велодоріжку, якою вона користувалася, та після двох крадіжок її велосипеда. Мамен Архона щодня крутила педалі в Копенгагені, але в 2021 році переїхала до Мадрида і відмовилася від цієї ідеї через відсутність інфраструктури в столиці. Пейо Ройо Забала майже не бере велосипед у Барселоні, тому що відчуває себе все більш «незахищеним і скривдженим» через автомобілі. Це лише три приклади, які показують, що велосипедний бум, який пережила Іспанія у 2020 та 2021 роках, спадає: з кожним роком продається менше велосипедів і менше людей крутять педалі. Експерти пояснюють причини: міста будують мало велосипедної інфраструктури і навіть руйнують її, трафік лякає, крадіжки велосипедів залишаються безкарними, а допомога та стимули не надходять.

Дані не брешуть: кількість постійних міських велосипедистів в Іспанії скоротилася майже на 10 пунктів за останні два роки, згідно з останнім Барометром велосипедів, опублікованим у грудні минулого року. У вівторок стало відомо, що продажі велосипедів падають третій рік поспіль: з понад 1,5 мільйона одиниць, проданих у 2020 та 2021 роках, до 1,1 мільйона у 2024 році, згідно з даними асоціації AMBE. Попри все, велосипед є найбільш продаваним транспортним засобом в Іспанії, випереджаючи автомобілі майже на 100 000 одиниць; і його середня ціна зростає до 1167 євро (2555 євро за електричні).

«Під час пандемії існувала критична необхідність уникнути зараження, і багато людей почали змінювати свою мобільність і пересідати на велосипеди, також для руху та занять спортом. Це дуже легкий транспорт для інтеграції, тому що в Іспанії майже всі вміють крутити педалі і мають велосипед, хоча б старий. Це показує, що є великий потенціал і що велосипед допомагає нам у кризах», — пояснює Естер Аная, яка досліджує велосипедну мобільність в Імперському коледжі Лондона.

«Однак іспанські міста вирішили створити тимчасову велосипедну інфраструктуру, дуже дефектну з точки зору дизайну, яка могла б послужити відчайдушним рішенням у той момент, але якщо її не покращувати з часом, люди перестануть нею користуватися і пересядуть на метро чи автобус», — продовжує експертка, яка також викладає в Європейському університеті. У Європі такі столиці, як Париж, перетворили ці ефемерні смуги на постійні та добре спроектовані, наповнивши їх велосипедистами, але більшість іспанських міст втратили цю можливість.

Ще гірше: кілька муніципалітетів від Народної партії (PP) та Vox демонтували велосипедні доріжки, щоб звільнити більше місця для автомобілів, що знеохочує стабільну мобільність. Це сталося в Логроньо, Мадриді, Ельче, Валенсії чи Хіхоні, серед інших. І це те, що пережила Тріні Мартін (43 роки) у Вальядоліді: «У нас була дуже зручна доріжка, яка з'єднувала мій район з центром через проспект Хіхон, але її прибрали. У нас є інша поруч, на вулиці Ізабель ла Католіка, яку також ліквідують, тому пересуватися на велосипеді з дітьми мені неможливо, тому що водії дуже агресивні, коли ти їдеш у трафіку». Її дітям 13, 11 і 8 років, і тепер вони сумують за катанням на велосипеді.

Велосипедна доріжка, демонтована на проспекті Хіхон у Вальядоліді, зараз зайнята автомобілями. Еміліо Фрайле

«Люди дуже хочуть їздити на велосипеді, але якщо немає безпечної інфраструктури, їм важко наважитися. І якщо ви втратите частину інфраструктури, яка була, певно, знайдуться люди, які перестануть користуватися велосипедом», — зазначає Крістіна Льоренте, президентка ConBici, яка об'єднує понад 60 велосипедних асоціацій.

Те, що закінчило засмучувати Тріні, — це дві крадіжки її велосипеда. «Першого разу його забрали з мого власного гаража, а другого — з подвір’я будинку; в обох випадках він був замкнений. Я заявила про це в поліцію, і мені сказали, що якщо я побачу його на якомусь ринку, я маю їх попередити, але якщо ні, то його буде дуже важко повернути, що подібні крадіжки трапляються щодня».

Тріні Мартін біля під'їзду, де у неї двічі вкрали велосипед. Еміліо Фрайле

Жорді Хоні-Розес, дослідник міського планування в Автономному університеті Барселони (UAB), зазначає: «Ми провели дослідження, які показують, що кожна п’ята жертва крадіжки велосипеда перестає крутити педалі, але це витік, який не сприймається серйозно. Крім того, це зазвичай не вважається крадіжкою, а дрібною крадіжкою, тому що немає насильства. Але це серйозна проблема для користувачів». Згідно з останнім барометром, 14% користувачів постраждали від крадіжки за останні п’ять років. «Потрібно створити безпечні парковки для велосипедів, але їх дуже мало», — каже експерт.

Пандемічна атмосфера з невеликою кількістю автомобілів і прагненням займатися спортом зникла, повернувшись до попередньої ситуації зі сплеском трафіку. «Було побудовано мало велосипедних доріжок, у багатьох містах вони не утворюють мережу. Це посилає сигнал, що велосипедисти є гостями, робить водіїв більш агресивними, і їздити на велосипеді стає небезпечніше, тому багато людей кидають його», — зазначає Зайда Муксі, професорка архітектури та містобудування в Технологічному інституті Монтеррея.

Зручність і безпека

Це те, що сталося з Пейо Ройо Забала (31 рік), який також досліджує велосипедну мобільність у Політехнічному університеті Каталонії (UPC): «Ті, хто користуються велосипедом, зазвичай роблять це тому, що це найзручніше та найшвидше, а не з ідеологічних міркувань; ті, хто кидають його, роблять це через брак комфорту та безпеки. Якщо не будувати інфраструктуру, люди перестануть крутити педалі. Я сам перестав користуватися велосипедом у Барселоні, тому що почуваюся незахищеним і скривдженим через абсолютну вседозволеність муніципальної гвардії щодо автомобілів. І [мер, Жауме] Кольбоні сказав, що не буде будувати нічого, що ще не було обіцяно, тому мережа зупиняється». Згідно з барометром, 20% тих, хто не крутить педалі, не роблять цього, тому що вважають це небезпечним — відчуття, яке зникає, коли їдеш, захищений від автомобілів.

Прикладом є Мамен Архона (38 років), яка працює у відділі комплаєнсу компанії, скуштувала принад Копенгагена — з сотнями кілометрів велосипедних доріг і автомагістралей — і переїхала до столиці у 2021 році: «Я прожила там 13 років і щодня крутила педалі. Коли я приїхала до Мадрида, я подумала, що тут я ніколи цього не робитиму: немає безпечної інфраструктури, небезпечно їздити з машиною, що їде позаду на повній швидкості та сигналить тобі… І тим більше з двома дітьми. Насправді, у Мадриді зазвичай бачать чоловіків на велосипедах. Я наважуюсь робити це лише в парках».

Мамен Архона, яка щодня крутила педалі в Копенгагені і не наважується робити це зараз, коли живе в Мадриді, цієї п'ятниці в столиці. Сезар Вальєхо Родрігес

Експертка Аная додає: «Існує гендерний розрив у міському велоспорті, жінки почуваються більш вразливими до трафіку, і нам більше потрібна захищена інфраструктура, щоб почуватися в безпеці. І ми також більше займаємося доглядом, що вимагає більшої безпеки». Це добре знає Ана С. (42 роки), яка живе в Амстердамі, де організовує тури на двох колесах, але не наважується крутити педалі своїм містом, Мадридом: «Там я в безпеці, але тут джунглі, затори, машини, шум, сигнали… Вони не звикли до людей на велосипедах, і мені страшно. І це ганьба, тому що коли іспанці крутять педалі Амстердамом, вони в захваті, і їхні діти кажуть, що хочуть їздити на велосипеді до школи».

Ще однією причиною відмови від стабільної мобільності є нещасні випадки, як це сталося з Естер Родрігес, музиканткою 41 року: «З 2015 року я їздила на Bicimad [громадські велосипеди Мадрида], але вони дозволяють колесам зношуватися, і тепер вони небезпечні на мокрій дорозі. Одного дня, коли йшов дощ, я двічі послизнулася, вдруге я сильно вдарилася, що спричинило синці, біль у коліні та порвало штани. Я злякалася і майже не користуюся ним, хоча раніше я їздила майже годину на велосипеді, навіть у трафіку». Ecologistas en Acción зібрала десятки подібних інцидентів у столиці, тоді як консисторія стверджує, що «шини не втрачають своїх властивостей після зникнення протектора».

Жінка їде на велосипеді велосипедною доріжкою у Валенсії минулого четверга. МОНІКА ТОРРЕС Джерело новини

Сільвія Касорран, генеральний секретар RedBici — яка складає барометр і об’єднує 153 міста та провінцій — додає: «Зараз є більше видів транспорту, таких як електричні скутери, і були застосовані великі знижки на громадський транспорт, тому частина людей перейшла на ці види транспорту. Негативним є те, що трафік не зменшується, тому не вживаються необхідні заходи для переходу до більш стабільної мобільності».

Це підтверджує Мікаель Колвіль-Андерсен, великий гуру цилістичної мобільності: «Є два фундаментальні фактори, які впливають на зменшення використання велосипеда. Перший — це захищена велосипедна інфраструктура; громадяни хочуть користуватися велосипедом для пересування, але якщо інфраструктура неадекватна або не розвивається, вони цього не роблять. Водночас важливо ускладнити пересування на автомобілі містом. Якщо використання велосипеда зменшується в іспанських містах, це означає, що вони роблять недостатньо для заохочення велоспорту та зменшення залежності від автомобілів».

Одним із таких заходів є субсидії. «Потрібна допомога для придбання електричних велосипедів, а не лише для автомобілів», — зазначає Хайме Сьєрра, дослідник мобільності в Міланському політехнікумі. Однак про них було оголошено у вересні, і через сім місяців ми все ще чекаємо на основи. «Також допомогло б мати велосипедну мережу на національному та регіональному рівнях, яка б передавала громадянам і відвідувачам існуючу велосипедну інфраструктуру, а також проектувати точки інтермодальності [для поєднання транспорту] з безпечними парковками для велосипедів, особливо на вокзалах», — продовжує він.

Чоловік їде на велосипеді велосипедною доріжкою у Валенсії. Моніка Торрес

Окрім покращення велосипедної інфраструктури в містах, сектор просить знизити ПДВ на купівлю та ремонт велосипедів — в Іспанії він становить 21%, тоді як у Португалії його знизили до 6% — а також податкові пільги на його використання: можна списати електричний автомобіль, але не електрифікований велосипед. Ще одна ідея — платити за пересування на велосипеді, як це вже робиться у Франції, Нідерландах і Бельгії». «У Бельгії вам платять до 36 центів за кілометр, пройдений на велосипеді, і це заохочує рухатися таким чином, тоді як у Франції є державна підтримка для придбання електричних велосипедів, які також забезпечують додаткову безпеку та дозволяють вам заїхати далі», — зазначає Ройо Забала.

Для підвищення безпеки Альфонсо Трівіньо, генеральний секретар Асоціації професійних велосипедистів, просить DGT якомога швидше видати правила для вразливих користувачів, які захистять велосипедистів, і створити підрозділ цивільної гвардії під прикриттям, щоб штрафувати тих, хто обганяє велосипедистів на відстані менше півтора метра. Опитані експерти погоджуються, що Державна стратегія щодо велосипедів сповнена добрих намірів, але її потрібно виконати та забезпечити фінансування.

Міністерство транспорту наголошує, що «План відновлення, трансформації та стійкості передбачає поштовх до інвестицій у велосипедну інфраструктуру з 156,1 мільйона євро, призначених для будівництва та покращення велосипедних доріг (у 147 діях) і 70,5 мільйона євро для просування державних систем спільного користування велосипедами (у 27 діях).

Поки все це настає, Тріні Мартін залишається розчарованою. «Мої троє дітей дуже сумують за їздою на велосипеді. Вони кажуть мені: «Мамо, чому б тобі не попросити у волхвів новий велосипед?». І мені дуже шкода».